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第686章（第2页）

1968年，前缘襟翼被分割成了前后两段，以提高其在安装位置降低后的升力系数。

机翼前缘安装有边条（&ldo;前缘翼根延伸段&rdo;，leadgedrootextension，lerx），边条从翼根向前逐渐变窄，在座舱位置融入机身。

边条使飞机获得了在迎角超过30°（后来甚至达到40°）时的超失速机动性能；在高迎角情况下，它增加的升力约为机翼升力的50。

而将边条延伸到发动机进气口之前，也可以使进入进气道的气流更加顺畅，并在高迎角情况下，保证发动机获得相对稳定的充足气流，以避免熄火。

此外，两侧边条在进气口之前、靠近机身处，都挖有很长的纵向狭缝，可以防止超音速飞行时，空气在进气口前堆积；而在低速和高迎角情况下，它们又可以防止进气口前、流过机身的附面层气流发生分离。

1968年，边条被进一步加大，向前一直延伸到机头附近。

最初的设计中，发动机前有很长的进气道，位于机翼前方的进气口呈半圆形，中间有可调式激波锥。

然而到1971年，由于认识到2马赫的飞行速度并不是一项重要的设计指标，激波锥就被取消了。

大约在同时，进气道也做了缩短，被重新置于边条翼下。

由于此时大面积的边条翼看起来就象是眼镜蛇头，诺斯罗普就给p-530取名为&ldo;眼镜蛇&rdo;（bra）。

1970-1971年间，对进气道设计做了进一步修改，最终确定的形状为斜椭圆形，边缘固定，并略带圆弧。

进气口上缘与边条下表面之间相隔4英寸，与机身之间则隔有一块大面积的矩形隔离板。

p-530的尾翼设计起初非常传统，采用了安装位置居中、略微靠下的整体式水平尾翼。

最初只设计有一片垂直安定面，但由于p-530具有高迎角飞行能力，一片垂直尾翼就略显不足，因为它在高迎角条件下会被机翼遮挡。

为了解决这个问题，后来改用了双垂尾设计，每片面积大约相当于原先单片垂尾的一半；并且向外倾斜近45°，以保证它们被置于自由气流之中。

为减少飞机横滚过程中的相互干扰，方向舵高度只及垂直安定面的一半。

1969年，垂直安定面的面积被放大了将近一倍，位置也向前挪动，使得垂尾与机翼有部分重叠。

1970年末，垂尾被进一步放大，外倾角也减小到了仅18°。

同时，平尾也被放大，并尽可能地向机尾后移。

p530早期构型模型，双垂尾向外倾斜近45°，具有进气激波锥，整体式座舱盖

设计过程中采用了放宽静稳定度技术，飞机在纵向上并不稳定，机头有上仰倾向。

空战机动性能因此而得到了大幅度的提高，现在，制约因素只剩下了飞行员自身。

然而，诺斯罗普对1960年代的线传操纵系统的可靠性存有疑问，因此仍然沿用了传统的机械操纵系统。