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第六十一章 飞龙航发 点火实验（第2页）

的倒计时声音，杨辉按下了启动按钮。

风扇、压气机额涡轮叶片在启动系统的带动下开始飞速的旋转起来，等到了设定的转速，燃油泵开始喷油，柴油在和高压比的空气混合后被进一步雾化。

在点火装置的引燃下，燃烧喷出了炽热的火焰，带动了涡轮叶片的转动，从而使整个发动机得到源源不断的动力。

在发动机转速稳定后，发动机的尾喷口依然喷出比较浓的带有黑烟的火焰，陈东风马上对杨辉说“快，减小柴油的流量，不完全燃烧。”

杨辉依言逐渐调小柴油的喷量，直到黑烟没有刚才那么大。

5分钟后，发动机被杨辉关停，第一次点火基本上圆满完成。

“东风，这个黑烟说明压气机的效率比设计低了至少10以上啊，这才造成了柴油的不完全燃烧。”

杨辉和陈东风讨论起了原因，他们的燃油喷量的调整都是根据不同的转速而定的，是有杨辉一套完全的燃油到转速的pid闭环控制系统的，虽然在启动的过程中会由于不完全燃烧会产生一定的黑烟，但是等转速稳定后黑烟应该基本消失不见的。

“这个问题有三个种办法了，一是调整风扇的内外涵道空气流量比例，二是改进压气机，提高它的效率，三是根据现在的压气机效率来重新调整你设计的燃油到转速的pid闭环控制系统。”

陈东风分析道。

“风扇好不容易才测试完成不能再改了，压气机也是，不说能不能改进成功，就算成功了，时间也来不及了。

我建议还是修改pid系统的参数吧，虽然推力会损失一部分，但是我们设计的时候有预留20富余动力，应该问题不大。

你怎么想的？”

杨辉分析道。

“正合我意，我们还是整理下收集的参数看看到底差在哪里。”

陈东风见杨辉和他的想法一样，就开始了下一步工作。

不得不提，杨辉的直觉还是比较准的，测得的燃烧室前的空气压缩量确实减少了10左右，没有达到理论设计的46压缩效率和9的压缩比。

不过还好问题不大，外涵道的推力弥补了内涵到的不足。

按照测试顺序，首次点火没有重大设计缺陷的话，就要开始性能试验、功能试验、功率推力瞬变试验、空中起动试验和吞水实验。

由于飞龙的设计高度和i2000一样在5000米以下，巡航高度也就在2000米左右，所以省去了高空校准试验、高空风车特性试验、进气加温加压试验、高原高温低温起动试验等。

试验项目虽然比i2000多了吞水和喷水加力实验，但是由于飞龙需要长航，实验的试车时间都要在4个小时左右。

陈东风和杨辉拼了老命一天最多测试两次，遇到需要检修能测试一次就了不得了。

不得已他们两人只能把实验室当成了临时宿舍，好在发动机实验的时候温度很高，他们在实验室里也不会冻着。

就这样一天也就最多5次而已，而且还需要两人轮流请假。

好在4个小时的实验中不需要时刻的盯着，两人用棉花堵住耳朵也能够将就的把课程给补上已经完成其他的一些任务。

按照设计50个小时大修一次，全寿命周期在500小时左右的设计进行测试，陈东风和杨辉估计3月底也是完成不了的。

不过要感谢校工厂万师傅的配合，把他们每次需要大修的零件都准备的很充足，而且他们还在下班后会来帮助两人大修或者故障维修。

这才让陈东风和杨辉轻松了不少。

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